物流的价值从20世纪60年代以来，在不断被发现与再发现。社会对物流潜力的认识已从节约成本的概念上升到战略高度。这使得企业将物流管理的范围不断扩大，把越来越多的功能综合到物流管理之中。
相比美、日、欧的物流业，中国的物流业起步较晚。20世纪70年代末，物流概念被从日本引进中国。当时正值国内“文化大革命”结束，国家处于经济恢复和发展时期，对物流有了初步的要求。改革开放以后，我国进入物资“大流通”时代，全国商品经济快速发展，对物流流通的要求越来越高。
然而，不得不承认，我国的物流产业发展一直处于落后水平，这一结论是根据物流成本占GDP（国内生产总值）比重的数据得出的。数据显示，1991年，我国物流成本占GDP比重为24%，尽管每年有所下降，但幅度非常缓慢。到2000年，%，%，日本更是不到10%，其中的差距不言而喻。
中国物流行业的情况不容乐观：缺少现代化的物流基础设施，缺少使能的信息技术，缺少专业化的物流管理及人才，缺少管理系统，以及物流企业素质参差不齐。在散、乱、差的行业局面中，物流成本居高不下。由于各个产业的发展都与物流息息相关，因此物流成本降低不仅会产生巨大的经济效益，还会带来更大的社会价值。然而，成本每降低一个百分点的背后都有着数不清的辛勤努力。这其中，便有徐冠巨带领传化人共同努力的身影。
在多种物流运输方式中，传化选择了专注于公路物流。公路物流一直是我国最重要的物流形式。2008年，公路货运量占到了社会总货运量的75%。然而，当铁路运输、空运、海运纷纷实现了整合管理和运作之时，公路运输却长期以闲散的社会货运车辆为运输主体，小规模经营的杂乱现象尤其显著。
有物流研究者对2003年的公路物流行业状态进行了描述：传统仓库比比皆是，但没有装卸平台，没有雨棚，没有合理通道，没有托盘和叉车，毫无规划；各种物流单据通过手工录入和电话传真的方式进行传递，重复作业和错误理解不仅导致信息流不顺畅，同时也大大增加了物流成本；各种运输车辆大量闲置，所有的运输公司都在进行惨烈的价格战，但大批企业却为找不到一个合适的物流服务供应商而头痛不已。
面对如此状况，公路物流被认为是我国物流行业的最大短板：难以降低的高成本，层出不穷的管理问题。而这正是传化物流所面临的难题。但同时我们必须看到，美国也是用了大约30年时间才将物流成本在国内生产总值中的占比从25%下降到10%，起步晚的中国物流业将经历类似的渐进过程。从看不见问题到看见问题，中国物流业走了许多年，而从看见问题到解决问题，还有更长的路要走。
创第四方物流模式
在建设现代化物流的路上，传化无疑是一位先行者。2000年，传化委托上海交通大学等单位展开了物流基地平台建设的可行性研究与战略规划；2002年4月，占地560亩、投资3亿元的杭州传化公路港正式破土动工；2002年5月28日，传化正式对外宣布进军现代物流产业；2003年4月18日，浙江首个现代化物流基地——杭州传化公路港隆重开业，代表着传化开启了第四方物流模式的探索；2006年至2008年，传化相继在苏州、成都两地建立公路港。
“第四方物流”实际是1998年美国埃森哲咨询公司提出来的，其定义为：一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。
具体到传化的实践来看，物流基地首先是一个中小型物流企业、个体司机、小车队的集散地。其次，在这个场地中，有交易大厅、仓库、停车场、办公楼（传化自己的和物流企业的），还有邮局、银行、饭店、宾馆、超市等配套设施。其中，饭店、宾馆等配套服务外包给第三方经营。在盈利方面，除了租金之外，还有软性增值服务，如代小型物流企业记账、维修服务、匹配车货需求，等等。这种“公路港”模式和空港、海港类似，但成本投入大，盈利模式尚未被验证，且回报期较长。因此，少有民营企业涉足公路港。
2008年，杭州传化公路港已运营了5年。在《21世纪经济报道》的一篇名为《传化集团列队第四方：抓住物流长尾》的文章中，记录了一位个体户卡车司机陈某的案例故事。一日，司机陈某从南京运送一批货物抵达杭州传化公路港。卸货后，他并没有立即空车返回南京，而是来到了物流基地的交易大厅。在大厅的LED显示屏前，他搜索着需要到南京的货物信息。很快，他记下了一些物流公司的电话和房间号，然后在公路港内逐一询问，最终拉着满满一车货物回了南京。如此，陈某不但解决了回程的油费、高速路费问题，还可以再赚一笔钱。
据报道记载：每天都会有众多的司机出现在这里，他们有些开着空车，有些甚至拖家带口，在这里休息、消费、寻找货源。同时，420多家大大小小的物流企业亦驻扎在这里，它们中有些不是第三方物流企业，只是单纯提供货源信息，有些甚至是连自己的车队都没有的个体从业者。然而，很多当初一年才几万元、几十万元交易额的小物流公司，快速发展成了几千万元业务规模的企业。亿元。
在第一个物流基地建成时，人们不会想到，物流会成为传化打开未来大门的钥匙。创新往往始于一个想法，但只有在实践中才能完成。传化集团的一篇内部文章写道：“7年前，传化物流区注册成立物流基地公司的时候，工商局的企业注册门类里还没有这一项；7年后，大到城市规划，小到普通市民的日常消费，都在关注和研究物流在其中所起的作用。”
2009年，杭州传化公路港成为省部共建物流项目重点扶持示范园区；苏州传化公路港入选中国物流园区50强，并被授予最具潜力奖；成都传化公路港成为传化第二个“中国物流示范基地”。
2009年2月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整和振兴规划》。作为十大产业振兴规划中唯一的服务业，物流业搭上了“振兴号”末班车。国务院圈定的十大产业调整振兴规划，前九大产业集中在生产制造领域。物流业是国民经济的基础产业，是支撑上述九大产业发展的生产性服务产业。物流业内人士认为，把物流业列入十大产业振兴规划，形成产业结构调整和振兴的组合拳，体现了先进制造业与现代物流业联动发展的供应链思想，利于促成完整的产业链构建，利于从整体上提高我国产业的竞争力。
在《物流业调整和振兴规划》文件中，还指明了我国物流业亟待解决的五大方面突出问题，包括物流运行效率低下、社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足并存、物流基础设施能力不足、物流市场不够规范等，每个问题都在公路运输领域表现明显。这些问题成了中国物流业发展的阻碍，更是公路物流行业发展的瓶颈。
面对严峻的产业问题，传化砥砺前行。同时，多方面的风险增加了发展的不确定性。比如，物流行业投资大收益慢，传化能否坚持到成功的那一天？公路物流问题重重，传化是否有能力一一解决？国家对于民营企业进入物流行业的政策是否会发生变化？诸多未知因素成了传化公路物流发展的风险。企业若想把社会责任和商业机会融于一体，不仅需要高度的责任感，还需要与之相匹配的资源和能力。徐冠巨坦言，在决定进入物流产业时，传化内部争论确实比较大。“如果让我为每一个反对者分析这个行业，恐怕也很困难。”他说，“我们是沿着社会责任感这条主线走过来的。为什么我做了物流？因为我觉得制造业需要服务。我们说的创新就是责任感理念驱使我们去探索新的产业，为我们的制造业服务。”
在2018年的一次讲话中，徐冠巨还提道：“在相当长的一段时间里，（社会）对我们物流业，尤其是货运物流是不够重视的。我们货运物流同样服务于生产和城市的发展，但相对于得到各界高度重视的快递物流来说，货运物流受到的关注较小。比如我们的专线企业，有时还要面临‘居无定所’的窘境，被贴上‘低、小、散’的标签。这是不公平的，也是我们当年进入物流领域做平台以及到今天为止一直在呼吁关注的原因。”
在近20年的发展中，传化肩负时代赋予的责任和使命，在公路物流方面取得了巨大的成就。截至2015年，仅杭州传化公路港就帮助周边3万多家工商企业降低了40%的物流成本，并且孵化出了上千家物流企业和配套服务企业。这其中的经济效益和社会效益不言而喻。对于传化来说，物流不仅是过去的一段重要历程，还会助力它乘风破浪，更加清晰地看到未来30年的自己。